¿Los taxis voladores eléctricos cumplirán su promesa?

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Avión VoloCity de Volocopter

Dentro de un año se celebrarán en París los Juegos Olímpicos de verano.

Los atletas, por supuesto, esperan hacer historia, pero también lo hará una nueva empresa de aviación, Volocopter.

Si todo va según lo previsto, su avión eléctrico biplaza VoloCity transportará pasajeros por París. Será el primer servicio en Europa que utilizará un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (EVTOL).

Docenas de empresas en todo el mundo han estado desarrollando aviones EVTOL, que prometen aviones más silenciosos, más baratos y libres de emisiones, que pueden aterrizar justo en el corazón de las ciudades.

Volocopter espera que el regulador aeroespacial europeo, EASA, autorice a su máquina, el VoloCity, a transportar pasajeros en los próximos meses, para que puedan estar listos para los Juegos Olímpicos.

"Todo está listo y listo para mediados del próximo año", afirma Christian Bauer, director financiero de la empresa alemana.

Tres rutas conectarán el centro de París con los aeropuertos y el helipuerto de la ciudad. Volocopter también ofrecerá viajes de ida y vuelta para hacer turismo.

Se ha trabajado mucho en la organización de rutas de vuelo y lugares de aterrizaje (llamados vertipuertos), lo que no es fácil en una ciudad abarrotada como París. Si a eso le sumamos el desafío técnico de desarrollar y obtener la certificación de un nuevo avión, queda claro que Volocopter ha logrado mucho en sus 12 años de historia.

Pero algunos dirían que los mayores desafíos están por delante para Volocopter y sus rivales. En los próximos años tendrán que demostrar que existe mercado para sus aviones.

Las baterías siguen siendo el mayor problema. Siguen siendo pesados ​​y caros, lo que reduce el alcance y limita las ventajas de costes de los aviones EVTOL frente a helicópteros, trenes y automóviles.

El VoloCity tiene un alcance de 22 millas, que es suficiente para saltos cortos por la ciudad, pero no está muy lejos en comparación con el alcance de un helicóptero.

El señor Bauer reconoce el desafío: "Lo que nos obstaculiza ahora es la tecnología de baterías, en la que están trabajando todos nuestros pares".

Dice que surgirán baterías más potentes y más baratas, lo que permitirá a Volocopter construir un avión más grande que podrá ofrecer servicios a precios más bajos.

"Empezaremos con precios más elevados, aproximadamente los del segmento de los helicópteros. Y luego iremos bajando gradualmente, con un gran paso, cuando tengamos un modelo de cuatro o cinco plazas", afirma.

Lilium, también con sede en Alemania, ya ha desarrollado un EVTOL más grande. Diseñado para transportar hasta seis pasajeros, es una máquina de aspecto elegante.

En lugar de utilizar rotores como Volocopter, Lilium utiliza 30 chorros eléctricos que pueden inclinarse al unísono para oscilar entre elevación vertical y vuelo hacia adelante. Espera obtener la certificación de EASA en 2025.

Lilium dice que existe potencialmente un mercado enorme para un avión de este tipo que puede ofrecer conexiones en ciudades congestionadas o servicios donde las conexiones ferroviarias son deficientes.

"Cuando hay una buena conexión ferroviaria a bajo coste... no queremos competir con ella. Entramos en juego cuando no hay infraestructura y la infraestructura es difícil de construir", afirma el director general de Lilium, Klaus Roewe.

Señala un acuerdo anunciado en junio según el cual Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) planea comprar 100 aviones Lilium.

Heli-Eastern opera enlaces aéreos en la región de la Gran Bahía de China, que incluye Hong Kong, Shenzhen y Macao. Con montañas, muchas islas y penínsulas, moverse puede ser una "pesadilla", dice Roewe.

Pero al igual que Volocopter, Lilium apuesta por mejorar la tecnología de baterías para que sus aviones sean competitivos.

Roewe dice que sigue habiendo "incertidumbre" sobre los costos de las baterías, pero cree que los precios bajarán y la capacidad aumentará. Cree que la industria EVTOL puede aprovechar los avances realizados en baterías para automóviles.

"No hay ninguna razón por la que nuestras baterías deban ser más caras que las de cualquier automóvil, porque el proceso de producción es exactamente el mismo", afirma Roewe.

A pesar de ese optimismo, algunos expertos se muestran escépticos sobre las expectativas de la industria EVTOL en lo que respecta a las baterías.

"Ellos [los aviones EVTOL] en realidad tienen un conjunto de baterías muy especial, es decir, una producción muy baja y muy costosa, y no alcanzarán grandes volúmenes en el corto plazo", dice Bjorn Fehrm, que tiene experiencia en ingeniería aeronáutica y pilotó aviones de combate para la Fuerza Aérea Sueca. Ahora trabaja para la consultora aeroespacial Leeham.

Fehrm señala que, para despegar y volar, los aviones EVTOL obtienen energía de la batería mucho más rápidamente que un automóvil.

Además, para que sea económico, el avión debería cargarse rápidamente. La carga y descarga rápidas suponen un alto coste para la batería, lo que requiere un sistema diferente y más caro que el de un coche, afirma Fehrm.

Él sí ve mejoras futuras, pero probablemente las baterías sólo sean "dos veces" mejores para finales de esta década.

Más tecnología de negocios:

Fehrm dice que la actual falta de capacidad de la batería limita las condiciones en las que los aviones EVTOL pueden volar. Por ejemplo, es probable que un helicóptero tenga alcance para volar alrededor de una tormenta, un avión EVTOL con un alcance mucho más limitado no podría Haz eso.

Además de mejorar la tecnología de las baterías, las nuevas empresas EVTOL tendrán que crear fábricas para producir sus aviones en mayor número.

Es probable que sea un proceso costoso, ya que los aviones EVTOL utilizan los mismos procesos que la industria aeronáutica, que no son adecuados para una producción de bajo costo y alta velocidad, según Fehrm.

Darrell Swanson, consultor de aviación especializado en aviación eléctrica, coincide en que el despliegue de la tecnología de baterías es "un proceso difícil, pero se está acelerando".

También señala que las nuevas empresas tendrán que crecer mucho más: "Es crucial que la industria crezca para evitar adoptar un modelo limitado a viajeros de negocios o personas financieramente privilegiadas".

En abril, Volocopter abrió su primera línea de montaje en Bruchsal, cerca de Stuttgart, en el sur de Alemania, capaz de producir 50 aviones al año, pero espera que para finales de la década esté produciendo entre 5.000 y 7.000 aviones cada año.

Bauer reconoce que queda mucho trabajo e inversión por hacer.

"Yo diría que estamos en el último paso del primer maratón para certificar ese vehículo. Entonces comienza el siguiente maratón: llegar a la rentabilidad".